V dávnych dobách sa kvôli nedokonalosti konštrukcie lodí mohli veľké objemy nákladu prepravovať iba pozdĺž riek a jazier, preto boli riečne člny po stáročia hlavným typom vodnej dopravy.
Loď sa spravidla pohybovala proti prúdu na veslách alebo pod plachtami; niekedy ho ťahala vlečná armáda robotníkov, ktorí sa nazývali nákladnými člnmi. V 19. storočí sa rozšírili lode ťahané koňmi, ktoré skutočne poháňali kone. Ale čoskoro parný stroj zmenil vzhľad riečnej flotily - navijak bol nahradený parou. Lopatkové koleso však v druhej polovici 19. storočia nahradilo všetky ostatné druhy pohonu. A na začiatku 20. storočia, najmä v strednej Európe, kde veľká sieť riek a kanálov prispela k rozvoju riečnej flotily ako hlavného spôsobu dopravy, už začali stavať na svoju dobu najmodernejšie riečne lode. . Teraz plavidlá riečnej flotily prepravujú cestujúcich a náklad po riekach a jazerách, medzi ktoré patria nákladné lode s vlastným pohonom, tlačné remorkéry, navijaky bez vlastného pohonu, člny, osobné motorové lode a pomocné plavidlá. V tejto publikácii bude čitateľovi predstavená rozšírená klasifikácia riečnych plavidiel, ktorá nemá rozdiely ani v domácom, ani v zahraničnom lodiarstve. Aby sme však porozumeli mnohým, podľa mňa rôznym typom riečnych plavidiel, je potrebné pochopiť niektoré kategórie.
riečny čln- je to plávajúca konštrukcia určená na prepravu tovaru, cestujúcich a vykonávanie rôznych druhov prác na zabezpečenie vnútrozemskej plavby na jazerách, riekach a umelých vodných cestách. Na rozdiel od námorných plavidiel, ktoré sú schopné odolať silnému vetru a morským vlnám, riečne plavidlá podliehajú menej prísnym požiadavkám na stabilitu, preto môžu byť vyrobené z kompozitných materiálov. Riečne člny sú obmedzené plavebnými schopnosťami, ktoré sú určené šírkou a hĺbkou riek, kde plavidlo operuje, ako aj výškou mostov, ktoré si vyžadujú výškovo nastaviteľné kormidlo a výsuvné stožiare na bezproblémový prechod pod nimi. V každom štáte existencia rôznych typov riečnych plavidiel závisí od charakteristík splavných riek a kanálov, berúc do úvahy dostupnosť infraštruktúry, najmä železničnej siete. Riečna doprava je nízkorýchlostný, ale lacný spôsob dopravy, ktorý je najvhodnejší na prepravu hromadného nákladu a kontajnerov.
Nemenej dôležitým pojmom v klasifikácii je rozdelenie riečnych plavidiel do tried riečneho registra. Pre prehľadnosť sú zhrnuté v tabuľke.
Podmienky plavby na vnútrozemských vodných cestách, najmä ich režim veterných vĺn, kladú určité požiadavky na silu riečnych plavidiel a ich spôsobilosť na plavbu. V závislosti od konštrukčných vlastností plavidiel ich riečny register rozdeľuje do piatich tried: „M-SP“, „M“, „O“, „R“ a „L“.
plavidlá triedy "M" riečneho registra
riečna loď triedy "M".
Trieda „M“ zahŕňa plavidlá, ktoré sa môžu plaviť v bazénoch kategórie „M“ bez obmedzenia počasia. Pevnosť trupu týchto plavidiel by mala byť dostatočná na plavbu vo vlnách, keď výška vlny dosahuje 3 m a dĺžka 40 m. Na tieto riečne plavidlá sú kladené špeciálne požiadavky na stabilitu, zatváranie prielezov, dverí a okien. Aby sa znížilo zaplavenie paluby v čerstvom počasí, bočné línie riečneho člna pridávajú na provy a kormu priehyb. Na všetkých otvorených častiach hlavnej paluby osobných a remorkérov triedy „M“ sú inštalované silné kovové hrádze s výškou minimálne 0,9 m a na remorkéroch do 0,6 m. celková plocha aspoň 10 percent hrádze. Tieto výrezy sú oplotené kovovými tyčami alebo búrkovými krytmi. Takéto otvory v opevnení sa nazývajú búrkové portiká. Na lodiach triedy „M“ bez vlastného pohonu sa namiesto hrádze často inštaluje silné zábradlie s výškou najmenej 0,9 m. Takéto zábradlia sú inštalované na všetkých otvorených plochách paluby, ako aj na palubách nadstavby a palubné prístrešky. Palubné nadstavby na všetkých riečnych plavidlách triedy „M“ sú vyrobené z ocele alebo ľahkých zliatin. Na osvetlenie interiéru v palubových nadstavbách sa namiesto bežných okien inštalujú okienka s kovovým rámom, okrúhle alebo obdĺžnikové so slepými krytmi. Aby sa zabránilo vniknutiu vody do trupu, keď sa lode plavia vo vlnách, palubné prielezy sú vybavené obrubami s výškou najmenej 300 mm. Všetky vonkajšie dvere sú vodotesné, kovové, ktoré sa uzatvárajú latami. Poklopy nákladného priestoru musia byť vybavené vodotesnými uzávermi. Výška boku riečnych plavidiel triedy „M“ je väčšia ako u lodí iných tried. Kotviace reťaze riečnych plavidiel triedy "M" musia byť dlhšie a pevnejšie ako reťaze na lodiach iných tried.
lode triedy „M-SP“ riečneho registra
tanker zmiešanej plavebnej triedy "M-SP"
Plavidlá pre zmiešanú plavbu „M-SP“ sú vybavené na plavbu v podmienkach mora. Okrem zvýšenej pevnosti trupu a plavebnej spôsobilosti v porovnaní s riečnymi plavidlami triedy „M“ sú vybavené navigačnými prístrojmi, záchrannými prostriedkami, zvukovými a svetelnými signálmi, núdzovým vybavením a všetky uzávery na týchto plavidlách sú vykonávané v súlade s registrom. pravidlá pre námorné plavidlá. Okrem lodí zmiešanej plavby typu rieka-mora existujú lode typu more-rieka. Ide o námorné plavidlá, ktorých časť plavby prechádza vnútrozemskými vodnými cestami, pričom sú čiastočne vyložené a majú znížený ponor.
plavidlá triedy „O“ riečneho registra
riečna loď triedy "O".
Trieda „O“ zahŕňa plavidlá, ktoré sa môžu plaviť v bazénoch klasifikovaných ako „O“ bez obmedzenia počasia. Pevnosť trupu týchto riečnych plavidiel by mala byť dostatočná na plavbu vo vlnách, keď výška vlny dosiahne 2 m a dĺžka 20 m. Na riečne plavidlá triedy „O“ sú kladené menej prísne požiadavky z hľadiska stability, uzáverov, zásobovania. záchranné, navigačné a iné vybavenie, ako na lode triedy „M“. Voľný bok lodí triedy „O“ je vyšší ako na riečnych lodiach. Hlavná paluba je tiež predvedená s priesvitnou prednou a zadnou časťou. Voľný bok a sedlovitosť však môžu byť menšie ako u lodí triedy M. Svetlá s prázdnymi krytmi sa vyrábajú na voľnom boku riečnych plavidiel tejto triedy. Výška poklopov musí byť aspoň 150 mm. Otvory nákladného priestoru musia byť vybavené krytmi odolnými voči striekajúcej vode. Palubné nadstavby lodí triedy „O“ sú vyrobené z kovu; namiesto okienok sú v nich povolené okná. Otvorené spodné paluby lodí triedy „O“ sú chránené pevnými kovovými stenami na osobných lodiach a zábradlím na všetkých ostatných.
Obdobie začiatku výstavby plavidiel zmiešanej riečno-námornej plavby u nás spadá do polovice šesťdesiatych rokov dvadsiateho storočia. Do tejto doby sa dokončilo vytvorenie jednotného hlbokomorského systému európskej časti krajiny, ktorý umožnil prepojenie vnútrozemských vodných ciest s morami: Baltské, Severné, Biele, Čierne, Kaspické, Stredozemné more. Aktívne sa začala rozvíjať vodná neprekládková exportno-importná doprava, ktorá domácim lodným podnikom prinášala vysoké príjmy a slúžila ako významný zdroj devízových príjmov štátneho rozpočtu. V rokoch 1970 až 1990 vzrástla medzinárodná doprava takmer šesťnásobne. Najväčšiu úlohu pri realizácii takejto dopravy zohrali námorné spoločnosti: Severozápadná, Belomoro-Onega, Volzhskoye, Volga-Donskoye, Volgotanker.
V súčasnosti prevádzkujú ruské lodné spoločnosti asi 700 lodí s nosnosťou 2 milióny ton. Priemerný vek lodí je 28 rokov. ton nákladu ročne, z čoho 50 % tvorí ropa vo veľkom (zvyšok je obilie, kov, hnojivá, drevo), výnosy sú asi 500 miliónov USD.
Počas roka tieto plavidlá uskutočnia približne 14 000 plavieb v 670 prístavoch v 46 krajinách.
Hlavné typy plavidiel zapojených do multimodálnej dopravy sú tieto:
Sormovsky - pr. 1557, 488, 614 (veľkými prepravcami využívajúcimi túto flotilu sú lodné spoločnosti: Volzhskoye, Volga-Donskoye, Belomoro-Onega);
Bakhtemir - pr. 326 a STK-1000 - pr. 326,1 (Volzhskoe, Severozápad, Sever);
ST-1300 (Nosič zeleniny) - projekt 19620 a 191 (Volzhskoe, Moskovskoe);
Volga - projekt 19610 (Belomoro-Onega, Volzhskoe);
Volzhsky - projekt 05074A (Moskva);
Amur - pr.92040 (Biele more-Onega, Severozápad, Sever, Volga-Donskoje);
Volgo-Balt - pr.2-95, 2-95AR (Belomoro-Onega, Severozápad, Volga-Don);
Baltské more - pr.613 (Belomoro-Onega);
Baltic-201 - Projekt 16290 (severozápad);
Onego (Seg, Vyg atď.) - projekt 10523 (Belomoro-Onega);
Omsk - pr.1743, 1743,1 (severozápad, Volga-Don);
Ladoga - pr.285, 787 (severozápad);
Sibír - pr. 292, 225 (Lena zjednotená, Severozápad, Volzhskoye);
Volgoneft - pr.1577, 550A (Volgotanker);
Lenaneft – pr.R-77, 621 (Lena zjednotená, Irtyš).
Celkovo je registrovaných 2262 poisťovní, z toho 94 má právo pôsobiť na zahraničnom trhu. 90% zmiešanej plavebnej flotily je sústredených v 13 spoločnostiach „SZP“, BOP, Volgotanker atď.
V súčasnosti si aj najväčšie špedičné spoločnosti začínajú objednávať novú flotilu pre využitie v zahraničnej preprave. Najmä flotila plavidiel Povolžskej a Severozápadnej lodnej spoločnosti je doplnená nákladnými loďami typu Rusich (projekt 00101) a Valdai (projekt 01001 - modifikácia plavidla Rusich). Viacúčelové plavidlo na suchý náklad projektu RSD44 je samohybné plavidlo zmiešanej „riečno-morskej“ plavby, s dvoma nákladnými priestormi, s kormovou nadstavbou a prednou kabínou, určené na prepravu hromadného a hromadného nákladu, vrátane kontajnerov.
Lode so suchým nákladom RSD 44 (obr. 4, tabuľka 1) postupne nahradia plavidlá predchádzajúcej série Volgo-Don. Ich nosnosť je v porovnaní s nákladnými loďami Volgo-Don o 500 ton vyššia; zároveň im celková výška nových plavidiel umožní preplávať popod mosty Neva a Rostov železničný most bez ich elektroinštalácie. Motorové lode budú maximálne automatizované a vybavené modernými kormidlovými vrtuľami, ktoré poskytujú vysokú manévrovateľnosť a dobrú ovládateľnosť.
Vedúca loď série Kapitan Ruzmankin bola spustená zo zásob lodenice Okskaja v novembri 2010. V prvej etape bolo vyrobených celkom 10 lodí tejto série.
| Ryža. 4Suchá nákladná loď radu RSD 44 Tabuľka 1 – Charakteristika plavidla projektu RSD 44 | |
| Celková dĺžka, m | |
| Dĺžka podľa návrhu vodorysky, m | 138,9 |
| Maximálna šírka, m | 16,5 |
| Hĺbka medzi loďami, m | |
| Výška od suterénu pre neodnímateľné časti, m | 8,2 |
| Ponor pri plnom zaťažení, m, Hg | 3,6 |
| Prázdny ťah, m, Np | 1,8 |
| Nosnosť plavidla, t, Qp | |
| Kapacita nákladového priestoru, metre kubické, E | |
| Kapacita kontajnera TEU/FEU | 140/73 |
| Výkon hlavného motora, kW | 2 x 1200 |
| Rýchlosť plavidla v záťaži, km/h. | |
| Rýchlosť plavidla pri plnom zaťažení, km/h. | |
| Posádka | 9,00 |
| Autonómia, dni | |
| Rozsah, nm | |
| Tonáž stanovená podľa „Pravidiel Medzinárodného dohovoru o meraní lodí z roku 1969“: |
Všeobecné technické trendy vo výstavbe a modernizácii flotily suchého nákladu zmiešanej plavby sú nasledovné:
Súdy sú podľa zamýšľaného účelu spravidla univerzálne, t.j. určené na prepravu širokej škály tovaru;
Nádrže majú „krabicový“ tvar s vysokým stupňom vertikálnej priepustnosti (90 – 100 %), ich počet nepresahuje dve (modernizované „staré“ lode môžu mať tri alebo štyri);
Trupy všetkých plavidiel sú vybavené dvojitými bočnicami a dvojitým dnom;
Na lodiach sú inštalované vodotesné kryty poklopov s gumovými tesneniami;
Plavidlá sú vybavené provovými a v niektorých prípadoch kormovými dokormi;
Najčastejšie sa používa zadné umiestnenie strojovne a palubnej nadstavby;
Prevažná väčšina lodí postavených na objednávku domácich majiteľov lodí je dvojzávitovková. Ich výhodou v porovnaní s jednorotorovými je vysoká manévrovateľnosť, ktorá je dôležitá najmä pri práci v riečnych podmienkach a pri manévrovaní v prístavných vodách. Zahraniční majitelia lodí objednávajú najmä jednorotorové (jednohriadeľové) plavidlá vybavené jedným hlavným motorom. Výhodou takýchto lodí je: vyššia účinnosť pohonu. (vyžaduje menší výkon motora na zabezpečenie rovnakej rýchlosti ako dvojhriadeľový čln); nižšia špecifická spotreba paliva; menej vybavenia v strojovni, čo zase uľahčuje jej údržbu, znižuje spotrebu kovu a vytvára predpoklady pre automatizáciu riadenia;
Moderné lode a predovšetkým lode západných vlastníkov lodí sa vyznačujú vysokým stupňom automatizácie, ktorý môže výrazne znížiť počet posádok (až 7-9 osôb);
Plavidlá sú vybavené satelitným rádiovým navigačným systémom;
Nosnosť lodí je spravidla v rozmedzí od 1500 do 5000 ton Nosnosť je limitovaná plavebnými rozmermi vnútrozemských vodných ciest a rozmermi plavebných komôr;
Rýchlosť pasu je zvyčajne 10 – 11 uzlov (19 – 21 km/h), čo je o niečo menej ako rýchlosť čisto námorných plavidiel.
Pri riadení prevádzky plavidiel riečno-námornej plavby je okrem hlavných štandardných prevádzkových a technických charakteristík platných pre riečne plavidlá (nosnosť, výkon hlavného motora, celkové rozmery, rýchlosť a ďalšie vlastnosti obsiahnuté v príručke dispečera flotily) potrebné poznať aj niektoré ďalšie charakteristiky, charakteristické skôr pre lode námorníctva. Patria sem nasledujúce.
Nosnosť - celková hmotnosť nákladu a variabilných zásob (sladká voda, palivo, proviant, batožina, olej atď.) pri nakladaní lode na konštrukčný ponor (podľa nákladovej čiary).
Čistá nosnosť je hmotnosť nákladu, ktorú môže loď vziať, keď je naložená na svoj projektovaný ponor. Čistá tonáž je určená rozdielom medzi nosnosťou lode a hodnotou variabilných zásob. Nie je teda konštantná, ale závisí od množstva zásob na palube lode.
Hrubá (hrubá) tonáž - celkový objem priestorov trupu a uzavretých nadstavieb, s výnimkou objemov oddelení s dvojitým dnom, balastných nádrží a niektorých špeciálnych priestorov.
Čistá (čistá) registrovaná tonáž - objem všetkých priestorov lode, ktoré možno využiť na komerčné účely (nákladné priestory, sklady, sklady, kajuty pre cestujúcich, salóniky na ich obsluhu atď.).
Hrubá a čistá tonáž lode (GRT a NRT) sa meria v hrubých tonách alebo kubických metroch. Jedna registrovaná tona je 2,83 metrov kubických. m (100 kubických stôp). Spôsob výpočtu registrovanej tonáže upravujú medzinárodné pravidlá pre meranie lodí.
Tieto charakteristiky sa široko používajú na výpočet poplatkov za prístavy a kanály.
Prípustné podmienky a plavebné oblasti pre plavidlá so zmiešanou plavbou (tabuľka 2) sú stanovené v súlade s triedou potvrdenou ruským námorným registrom lodnej dopravy (značka KM) alebo riečnym registrom (SP).
Tabuľka 2 – Podmienky a oblasti plavby
Jedným z najstarších spôsobov prepravy tovaru je preprava po rieke. Predtým sa nejaký náklad, ktorý mohol plávať, mohol prepravovať zliatinou, jednoducho sa vysypal do rieky a chytil po prúde. V súčasnosti sa riečna preprava tovaru vykonáva pomocou rozvinutej siete riečnej dopravy. Hoci je celé územie Ruska pretkané veľkými a malými riekami, obrat riečneho nákladu tvorí len 4 % celkového obratu nákladu v krajine.
Riekami sa prepravuje pomerne veľa tovaru a v podstate ide o tovar, ktorý si nevyžaduje rýchle alebo urgentné doručenie. Takéto náklady zahŕňajú obilie, ropné produkty, palivo (uhlie, koks), stavebné materiály (napríklad riečny piesok s dodávkou), to znamená hromadný a hromadný náklad. Je však možné prepravovať tovar v malých kontajneroch a kontajneroch na riečnych plavidlách, závisí to však od typu plavidla a jeho kapacity.
(Celkovo 14 fotiek)
Všetky riečne plavidlá možno rozdeliť na dveveľké kategórie:
1. Lode vybavené motorom, to znamená s vlastným pohonom. Patria sem motorové lode, parníky, člny, motorové člny atď.
2. Plavidlá bez motora, teda bez vlastného pohonu. Ide predovšetkým o nákladné člny, ako aj pontóny a iné stavby.
Hlavným typom plavidla s vlastným pohonom je loď na hromadný náklad. Lode na hromadný náklad prepravujú náklad v nákladnom priestore umiestnenom vo vnútri trupu lode. Ako už názov napovedá, lode so suchým nákladom prevážajú náklad, ktorý nie je žiaduce vystavovať vlhkosti, takže lode na suchý náklad sú vybavené špeciálnymi prielezmi.
Medzi suchými nákladnými loďami existujú tri typy lodí:
1. Ro-ro (ro-ro). Táto loď je vybavená vertikálnym nakladaním, prepravuje autá a ďalšie vybavenie.
2. Autá môžu vstúpiť na loď vlastnou silou cez sklopné provové rampy.
3. Hromadný nosič. Tento typ plavidla je určený na prepravu hromadného, voľne loženého, nebaleného (a niekedy aj tekutého) nákladu. Napríklad, ak je nákladom riečny piesok s doručením, potom bude s najväčšou pravdepodobnosťou doručený na hromadnej lodi.
4. Loď na hromadný náklad. Takéto lode na hromadný náklad prepravujú rôzne druhy tekutého nákladu, ako je ropa, čpavok, tekuté palivo atď.
Ak hovoríme o lodiach bez vlastného pohonu, vodcom je tu nákladný čln. Existuje niekoľko typov člnov:
* Bilge (zatvorené a otvorené),
* Plošiny na hromadnú prepravu,
* Markíza,
* Samovykladanie,
* nosiče áut,
* Nákladné autá na cement,
A ďalšie.
Všetky tieto typy sú však člny so suchým nákladom, existujú aj člny s tankermi.
Výhody riečnej dopravy
1. Riečna preprava tovaru má pomerne nízke náklady, čo je pre zákazníkov veľké plus. Nízke náklady sú možné vďaka nízkej rýchlosti prepravy a prítomnosti prúdov na riekach.
2. Netreba stavať a teda opravovať dopravné cesty, ako je to v prípade automobilovej a železničnej dopravy.
Nevýhody riečnej dopravy
1. Paradoxne to, čo poskytuje hlavnú výhodu, je hlavná nevýhoda. Hovoríme o nízkej rýchlosti riečnych plavidiel, a teda o dlhých dodacích lehotách.
2. Relatívne slabé príležitosti z hľadiska objemu dopravy.
3. Výrazná sezónnosť dopravy spojená s krátkou plavbou. Inými slovami, v zime rieky zamŕzajú a lode stoja.
4. Rôzna hĺbka a šírka riek na rôznych miestach a veľkosti plavidiel spôsobujú ďalšie obmedzenia prepravy.
1. Najväčší výtlak patrí plavidlu Volgo-Don a je 5000 ton.
Volgo-Don - riečne lode na suchý náklad určené na prepravu hromadného nákladu (uhlie, ruda, obilie, drvený kameň atď.) Po veľkých vnútrozemských vodných cestách. Postavený v rokoch 1960 až 1990, jedna z najmasívnejších sérií sovietskych riečnych lodí (celkovo bolo vyrobených až 225 lodí rôznych sérií).
Počas výstavby súdu boli opakovane upravované:
Projekty 507 a 507A - prvé úpravy, otvorený úložný priestor bez prepážok
Projekt 507B - nainštalovali sa stroje s nižším výkonom (1800 k namiesto 2000 k)
Projekty 1565, 1565M - uzavreté chyty, moderná nadstavba
Projekt 1566 - kompozitné plavidlo, ktoré malo samohybnú časť a prídavný čln bez vlastného pohonu.
Otvorené chyty. Jediná loď bola postavená v roku 1966 pod názvom „XXIII. kongres CPSU“.
Ďalším vývojom projektu boli motorové lode typu Volzhsky. V 90. rokoch boli niektoré plavidlá typu Volgo-Don zrekonštruované na typ „rieka-more“, čo im umožnilo ísť do vnútrozemských morí a uskutočniť plavby napríklad do Spojeného kráľovstva.
Zrekonštruované lode sú kratšie, majú vyššiu provu a lepšiu výbavu chytov. Lode projektov 507, 507A, 507B a 1566 boli postavené v lodenici Navashinsky "Oka", Projekt 1565 a 1565M - na rovnakom mieste a v závode Santierul Navale Oltenita v Rumunsku.
Konštrukčne sú plavidlá motorové lode s nosnosťou 5000-5300 ton (projekt 1566 - 10 000 ton s príslušenstvom) s otvoreným alebo uzavretým podpalubím.
Dĺžka plavidiel je 138-140 m, šírka 16,6-16,7 m, ponor 3,5-3,6 m. Výkon hlavných motorov je 1800-2000 k, rýchlosť naprázdno je 21-23 km/h. Plavidlá typu Volga-Don boli aktívne prevádzkované a naďalej sú prevádzkované na Volge, Kame, Done, Volžsko-baltskom vodnom systéme, na Dnepri, ako aj na Jenisej pod kazačinskými perejami. Od 90. rokov 20. storočia sa veľa lodí, najmä rekonštruovaných, plavilo po Azovskom, Čiernom, Kaspickom a Baltskom mori.
3. PROJEKT RSD44
Projekt výstavby série lodí RSD-44 sa realizuje v rámci lízingovej schémy štátnej podpory domácej stavby lodí: spoločné financovanie štátom United Shipbuilding Corporation (85 %) a budúcim vlastníkom lodí – spoločnosťou Volga Shipping Company. (15 %) o podmienkach štátnych dotácií 2/3 refinančných sadzieb Centrálnej banky Ruskej federácie.
Nosnosť plavidiel RSD44 v porovnaní so suchými nákladnými loďami Volgo-Don je o 500 ton vyššia a predstavuje 5,5 tisíc ton; zároveň je celková výška nových plavidiel 8 metrov (takmer 2-krát nižšia). Motorové lode budú v maximálnej možnej miere automatizované a vybavené modernými kormidlovými vrtuľami, ktoré poskytujú vysokú manévrovateľnosť a dobrú ovládateľnosť.
Loď so suchým nákladom "Kapitan Ruzmankin" bola položená v lodenici Okskaja 24. februára 2010 a odovzdaná zákazníkovi v roku 2011 po námorných skúškach. Loď je pomenovaná po volžskom kapitánovi Piotrovi Fjodorovičovi Ruzmankinovi, ktorý zomrel v roku 1942 neďaleko Stalingradu.
Viacúčelové plavidlo na suchý náklad s nosnosťou 5458 ton triedy Volgo-Don max.
Plavidlo na suchý náklad "Volgo-Don max" triedy RSD44 "Kapitan Yurov" uskutočnilo jedinečnú plavbu z Ladogy do južného prístavu v Moskve s nákladom drveného kameňa. V prvej etape plavidlo vzalo na palubu 5 400 ton nákladu, po príchode do Severného prístavu bola časť nákladu naložená. Kapitan Yurov s dĺžkou 140 m na palube 3 680 ton drveného kameňa a ponorom 2,80 m prešiel pozdĺž rieky Moskva s malými polomermi zakrivenia plavby pod moskovskými mostmi s nízkym rozchodom (8,6 m nadmorskej výšky) do južného prístavu.
Loď "Kapitan Yurov" bola postavená v lodenici Oka (riaditeľ Vladimir Kulikov): položená 28.12.10, spustenie na vodu 14.10.11, uvedenie do prevádzky 18.11.11.
Pri navigácii v roku 2012 spoločnosť OJSC Volga Shipping Company (riaditeľ Alexander Shishkin) uviedla do prevádzky všetkých desať plavidiel novej série naraz.
Séria sa dá nazvať „sériou Hrdinovia Stalingradu“ – všetkých desať kapitánov spoločnosti Volga Shipping Company, na počesť ktorých sú pomenované lode projektu RSD44, položilo svoje životy pri obrane svojej vlasti v bitkách o Stalingrad.
Treba si uvedomiť, že séria plavidiel RSD44 vytvorila rekord nielen z hľadiska rýchlosti výstavby, ale aj z hľadiska vlastnej hmotnosti v rieke s ponorom 3,60 m (5540 ton podľa výsledkov náklonu olovenej lode a váženia druhý) a rýchlosť počas testov (priemerná rýchlosť s prúdom a proti prúdu počas námorných skúšok vedúcej lode bola viac ako 12 uzlov).
Projekt RSD44 bol vyvinutý Marine Engineering Bureau.
Trieda ruského riečneho registra - + M-PR 2,5 (ľad 20) A.
Nové plavidlá na suchý náklad triedy RSD44 projektu "Volga max" (dĺžka podľa návrhu vodoryska 138,9 m, lúč 16,5 m, hĺbka 5,0 m, výška ponoru 2,20 m) sú určené na prepravu po vnútrozemských vodných cestách Ruskej federácie všeobecne, voľne ložené, drevo a objemný náklad, obilie, rezivo, potaš a minerálne hnojivá, síra, uhlie, papier, stavebné materiály, kovové výrobky, ako aj až 140 kontajnerov.
Nosnosť plavidla s ponorom 3,60 m v rieke je asi 5543 ton, s ponorom 3,53 m v mori - 5562 ton. Objem nákladných priestorov - 7090 metrov kubických. m.
Prevádzka lodí sa predpokladá aj pozdĺž Volžsko-Donského plavebného kanála (VDSK), Volžsko-Baltského kanála, v Azovskom mori do prístavu Kavkaz a vo Fínskom zálive. Prejazd popod Nevské mosty v Petrohradskej oblasti a pod Rostovským železničným mostom (Rostov na Done) sa má realizovať bez ich elektroinštalácie (maximálna voľná vzdialenosť pri prejazde popod mosty je 5,4 m).
Rozmery projektu RSD44 (celková dĺžka 139,99 m, celková šírka 16,80 m) umožňujú zabezpečiť prevádzku plavidiel cez VDSK, a to aj cez „starú“ vetvu plavebnej komory Kochetovsky bez režimu „špeciálnej elektroinštalácie“.
Dvojité dno a dvojité boky po celej dĺžke "skriňových" nákladových priestorov (rozmery úložného priestoru: úložný priestor N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, úložný priestor N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) a palivové, olejové a odpadové nádrže umožňujú pohodlie pri nakládka a vykládka nákladu, vysoká prevádzková spoľahlivosť plavidla, ako aj zaručenie ochrany životného prostredia a zníženie rizík spojených so znečistením životného prostredia v oblasti prevádzky plavidla.
Pohonnú jednotku tvoria dve celootočné kormidlové vrtule, spájajúce vlastnosti vrtúľ a ovládacích prvkov v jedinom komplexe, čo môže výrazne zlepšiť manévrovateľnosť plavidla v stiesnených riečnych podmienkach. Loď je vybavená dvoma stredne rýchlymi dieselovými motormi, každý s výkonom 1200 kW, poháňanými ťažkým palivom.
Tvar trupu plavidiel, vyrobený tak technologicky, ako je to len možné, aby sa zabezpečili nízke náklady na prácu na trupe, je zároveň celkom spôsobilý na plavbu a optimálny z hľadiska spotreby paliva pre dané prevádzkové podmienky v riečnej triede M-PR. prevádzková rýchlosť 10,5 uzla.
Pre zabezpečenie dostatočného výhľadu na vodnú hladinu z riadiaceho stanovišťa lode je kormidlovňa umiestnená na prove lode. Počas prejazdu úzkymi miestami a plavebnými komorami je plavidlo ovládané z palubných ovládacích panelov inštalovaných na otvorenej palube z každej strany v priestore kabíny.
Plavidlá sú vybavené 120 kW propeler-in-tube dokorčuľou.
V súvislosti s potrebou zabezpečiť prejazd lodí pod Nevským mostom a Rostovským železničným mostom bez ich distribúcie sú na korme lodí umiestnené jednoúrovňové obytné kabíny.
Plavidlá poskytujú všetky potrebné podmienky pre pohodlný pobyt posádky na palube, vrátane pokročilého systému klimatizácie, použitia antivibračných a protihlukových náterov vo vnútri priestorov.
Posádka - 8 osôb, kapitán a hlavný inžinier sú ubytovaní v blokových kajutách, zvyšok v samostatných kajutách.
Zaujímavosťou je, že na návrh spoločnosti Volga Shipping Company je celkový počet sedadiel 16, čo umožní vziať na palubu kadetov, špecialistov, ktorí vykonávajú údržbu zariadení, ako aj členov rodín posádky (manželky). Ten môže byť vážnou výhodou pri výbere personálu pre prácu na novej sérii.
Dopyt trhu po službách vnútrozemskej vodnej dopravy nebude možné uspokojiť o 5 až 10 rokov v dôsledku rýchleho starnutia a perspektívy vyradenia flotily z prevádzky. Železnica tiež nezvládne rast dopytu na dopravnom trhu, keďže už teraz funguje na hranici únosnosti. V tejto súvislosti je obzvlášť dôležitý problém modernizácie riečnej flotily suchého nákladu prostredníctvom výstavby nových riečnych plavidiel triedy Volga Max, ktoré nahradia plavidlá typu Volgo-Don, Volzhsky (v ruskom HDP je 161 takýchto plavidiel a plavidlá projektu 507B majú priemerný vek cca 37 rokov, projekt 1565 - 33 rokov, projekt 05074M - 22 rokov).
Nosnosť projektového plavidla RSD44 s ponorom 3,60 m v rieke je o 7 % vyššia ako u najnovších existujúcich plavidiel typu Volzhsky (projekt 05074M).
Svetlá výška v balaste navrhovaného plavidla je len 5,4 m (pri zaťažení ešte menej), čo mu na rozdiel od Volžského umožní prejsť popod mosty cez rieku Neva a pod Rostovským železničným mostom bez ich elektroinštalácie. Vďaka tomu loď ušetrí až 20 dní čakania na mosty v rade na plavbu.
Objem nákladných priestorov projektu RSD44 je o 21% väčší ako objem Volzhského, čo mu umožní nielen prepravovať objemný náklad, ale aj výrazne zvýšiť zaťaženie pri preprave „ľahkého“ nákladu - jačmeň, slnečnicové semienka, bavlna, kovový šrot a rúry s veľkým priemerom atď.
Pri rovnakej dĺžke a šírke má plavidlo na suchý náklad RSD44 nižšiu bočnú výšku, v dôsledku čoho je jeho modul o 8% menší ako u plavidiel typu Volzhsky, čo ušetrí až 8% celkových nákladov. prístavných a plavebných poplatkov.
Plavidlá projektu RSD44, sériovo postavené lodenicou Okskaya, sú teda jedinečným inžinierskym komplexom, ktorý kombinuje optimálne rozmery pre vnútrozemské vodné cesty s moderným vybavením a navigačnou technológiou, ktorá má oproti existujúcim analógom významné výhody.
Kýl prvého plavidla RSD44 Kapitan Ruzmankin bol položený 24.02.10. Spustený 23.11.2010. Uvedený do prevádzky 20.05.11.
Kýl druhého plavidla RSD44 Kapitan Zagryadtsev bol položený 27.04.10. Spustené dňa 04/12/11. Uvedený do prevádzky 16.06.11.
Kýl tretieho plavidla RSD44 Kapitan Krasnov bol položený 26.06.10. Spustené dňa 05/05/11. Uvedený do prevádzky 14.07.11.
Kýl štvrtého plavidla RSD44 Kapitan Gudovich bol položený 26.08.10. Spustené 27.05.2011. Uvedený do prevádzky 10.08.11.
Kýl piateho plavidla RSD44 Kapitan Sergeev bol položený 29.09.10. Spustené dňa 15.07.2011. Uvedený do prevádzky 07.09.11.
Kýl šiesteho plavidla RSD44 Kapitan Kadomtsev bol položený 29.11.2010. Spustené dňa 16.08.2011. Uvedený do prevádzky 10.10.11.
Kýl siedmeho plavidla RSD44 Kapitan Afanasiev bol položený 28.12.10. Spustené 14.09.2011. Uvedený do prevádzky 10.11.11.
Ôsme plavidlo projektu RSD44 Kapitan Yurov bolo položené 28.12.10. Spustený 14.10.11. Uvedený do prevádzky 18.11.11.
Kýl deviateho plavidla RSD44 Kapitan Shumilov bol položený 5.5.11. Spustený 22.11.11. Uvedený do prevádzky 29.04.12.
Kýl desiateho plavidla RSD44 Kapitan Kanatov bol položený 22.06.11. Spustené 18.01.2012. Uvedený do prevádzky 29.04.12.
(údaje zo septembra 2012)
Lode boli postavené v rámci lízingovej schémy, v súlade s ktorou 85 % finančných prostriedkov poskytla United Shipbuilding Corporation (USC) v rámci štátnej podpory pre domácu stavbu lodí a 15 % financovala spoločnosť Volga Shipping Company. Podmienky schémy sú dotované štátom 2/3 refinančnej sadzby Centrálnej banky Ruskej federácie.
A prejdeme k osobným lodiam:
Riečne osobné lode projektu 92-016 sú veľké osobné lode určené na riečne plavby. Tento projekt je výnimočný tým, že motorové lode 92-016 sú najväčšími riečnymi výletnými loďami na svete. Stavba lodí projektu 92-016 pre našu krajinu bola realizovaná v československých lodeniciach "Slovenske Lodenice Komárno" v meste Komárno. Počas výstavby sa plánovalo, že motorové lode tohto projektu nahradia motorové lode projektu 26-37 na „rýchlych“ linkách Volga. Vedúca loď projektu 92-016 "Valerian Kuibyshev" bola položená na zásoby v roku 1975. Stavba série prebiehala do roku 1983, celkovo bolo postavených 9 motorových lodí projektu 92-016.
Lodenicami odovzdané motorové lode projektu 92-016 boli dané k dispozícii spoločnosti Volga and Don Shipping Company (plavidlo spoločnosti Don Shipping Company malo v roku 1983 vážnu nehodu, po ktorej sa dostalo aj do rovnováhy Volhy). Prepravná spoločnosť). Lode boli prevádzkované na povolžských turistických trasách. K dnešnému dňu sa väčšina lodí používa v smere severozápadnej plavby, vykonávajú lety medzi Moskvou a Petrohradom, krátke plavby z Petrohradu. Niektoré lode premávajú na povolžských turistických trasách z Nižného Novgorodu a Samary, pozdĺž Volhy, Donu, Kamy a Volžsko-baltskej vodnej cesty. Projekt na lodiach pôvodne počítal s jednolôžkovými, dvojlôžkovými, trojlôžkovými kajutami, z ktorých každá je vybavená samostatnou kúpeľňou, priestormi pre dve reštaurácie, kaviarne, salóny a kinosálu so zaťahovacou strechou.
Počas prevádzky lodí prebehla modernizácia takmer na všetkých lodiach: salóny sa zmenili na bary, kinosály na slnečnej palube na bary a konferenčné miestnosti. Kajuty boli čiastočne prerobené, na niektorých lodiach sa zvýšil počet luxusných a pololuxusných kajút spojením niekoľkých štandardných kajút do jednej. Pre prevádzku v smere severozápad (jazerá Ladoga a Onega) sú motorové lode vybavené veľkým počtom záchranných zariadení (záchranných člnov), aby spĺňali požiadavky triedy „M“.
Hlavné technické charakteristiky plavidiel projektu 92-016: Dĺžka plavidla: 135,8 m Šírka plavidla: 16,8 m Výška plavidla (od hlavnej línie): 16,1 m Počet palúb pre cestujúcich: 4 Priemerná rýchlosť: 24-26 km/h Počet hlavné motory: 3 Výkon každého motora: 1000 l/s Trieda riečneho registra: „O“ (vnútrozemské vodné cesty, rieky a nádrže, prechod cez Ladožské a Onežské jazero s obmedzeniami výšky a vlnovej dĺžky)
Zoznam plavidiel projektu 92-016
Motorová loď "Alexander Suvorov"
Motorová loď "Valerian Kuibyshev"
Motorová loď "Georgy Žukov"
Motorová loď "Mstislav Rostropovič" (pred požiarom a rekonštrukciou Michail Kalilin)
Loď "Mikhail Frunze"
Motorová loď "Semyon Budyonny"
Motorová loď "Sergey Kuchkin"
Motorová loď "Fyodor Chaliapin"
Motorová loď "Felix Dzeržinskij"
A najdlhšia loď tejto série Motorová loď Valerian Kuibyshev— štvorpodlažné plavidlo projektu 92-016. Postavený v roku 1975 v Českej republike. Má dĺžku 137,5 m.Výrazným znakom lode je absencia kabín pre cestujúcich na podpalubí.
Rýchlosť - 24-26 km / h. Kapacita cestujúcich - 321 osôb.
Stále však existuje loď, ktorá môže konkurovať nášmu projektu:
Americká výletná loď na zadných kolesách American Queen (rok výroby 1995) prekonáva lode projektu 92-016 v týchto parametroch:
Šírka - 27,2 m
Výška - 29,7 m (predovšetkým kvôli vysokým "tradičným" komínom, ale počet palúb pre cestujúcich je tiež vyšší ako na 92-016 - 5 palúb plus šiesta promenáda)
Počet kabín pre cestujúcich - 222
Počet lôžok - 436
Menovaný Mark Twain kolesové parníky plávajúce po mohutnej rieke Mississippi ako „plávajúce svadobné torty“. Na konci 20. storočia sa objavila loď, ktorá sa stala najväčším kolesovým parníkom v histórii stavby lodí. Hoci je starostlivo ukrytá, loď je doslova preplnená prekvapeniami plavby po rieke. Ide o moderný parník s koreňmi skrytými v minulosti. 150 rokov po úsvite parníkov na rieke Mississippi, americká kráľovná“ dáva svojim pasažierom jedinečnú víziu sveta.
riečny parník bola postavená v roku 1995 v lodenici " McDermott» Štát Louisiana a majiteľov stál 65 miliónov dolárov. Pri spúšťaní sa na krásnom člne nerozbila tradičná fľaša šampanského, ale veľká fľaša omáčky Tabasco – pýcha štátu. Výletná riečna loď je zapísaná v Guinessovej knihe rekordov ako najväčší kolesový parník na svete.
Na jeho konštrukcii pracovalo niekoľko dizajnérov, ktorí sa inšpirovali skorými parníkmi: „ Mayflower», « J.M. biely», « republika», « Southland"a niektoré z ich detailov boli implementované na" americká kráľovná". Navrhnuté firmou Rodni a spol» známy svojimi plávajúcimi kasínami.
Na člne je nainštalovaný skutočný parný stroj. Bol odstránený zo starej lode a vybavený úpravami. Teraz vám tento dizajn umožňuje zdvojnásobiť výkon v dôsledku prichádzajúcej pary z kotla a dvojitého pôsobenia na jeden hriadeľ kolesa s dvoma piestami. Para vstupuje do dvoch nízkotlakových valcov, potom sa ochladí a opäť vstupuje do kotla. Lopatkové koleso je vyrobené z dreva. Ak narazí na kameň alebo plechovku, rozbije sa a táto časť sa dá vymeniť, ale ak by to tak nebolo, prípad by viedol k poruche celého mechanizmu, čo je dosť drahé a možno aj k výbuch parného kotla.
Hoci technológia parného stroja americká kráľovná»už takmer dve storočia sú na ňom pomocné mechanizmy z 21. storočia. Okrem lopatkového kolesa sú pod dnom plavidla tri kormidlové vrtule so štvorlistovými vrtuľami. Môžu sa otáčať okolo vlastnej osi. Vďaka tomu je loď veľmi dobre manévrovateľná, čo je veľmi dôležité pri pohybe úzkosťou rieky. Poskytujú 60 percent výkonu lode. Prirodzene, ak riečny parník " americká kráľovná“ pokúsil sa pohnúť zo svojho miesta jedným lopatkovým kolesom, navždy by zostal na móle ako plávajúci hotel. Za starých čias oheň neustále ohrozoval parníky, takže riečny čln “ americká kráľovná» sa od ostatných líši ohňovzdorným oceľovým trupom a oceľovými priečkami na šiestich palubách. Každý z nich má svoj vlastný názov: prvý je hlavný, druhý salón, tretí „Texas“, štvrtý prieskum, piaty chodiaci a šiesty solárny.
Loď prevádzkovala hlavne 3-4 dňové plavby po Mississippi z New Orleans. Ceny boli vysoké: za 3-dňovú plavbu - od 750 USD vo vnútornej kajute, od 1200 USD - vo vonkajšej kajute
Malý ponor veľkej lode vám umožní prejsť pozdĺž rieky bez problémov. Hlavný salón je pozoruhodný svojimi špeciálnymi architektonickými pôžitkami. Jedáleň je usporiadaná podľa historických projektov. Okrem toho je na palube dvojposchodové divadlo a knižnica pomenovaná po veľkom spisovateľovi Markovi Twainovi. Všetky kajuty sú vo viktoriánskom štýle: koberce, tapety a nábytok sú s interiérom a luxusom tej doby. Všetko na palube lode je navrhnuté tak, aby sa cestujúci cítili ako hostia jedného z domov viktoriánskej éry. Jedálny lístok je dostatočne pestrý, aby uspokojil chute každého cestujúceho.
Americká cestovná spoločnosť Zelená čiara» založená v roku 1890, vlastní niekoľko výletných lodí, ale najobľúbenejšie sú « americká kráľovná», « Delta Queen' bol nedávno premenovaný na ' Majestátna Amerika"A" Mississippi kráľovná».
Ako súvisí trh námorných riečnych tankerov s trhom tankovania?
- Mnoho fyzických dodávateľov paliva pre zásobníky v severozápadných, južných a ďalekých východných regiónoch vykonáva prepravu produktov zo závodov na miesta predaja riečno-morskými tankermi.
- Okrem tankovania sa veľkí hráči zaoberajú vývozom ropných produktov dodávaním produktov riečno-námornými tankermi do prístavov v ústí riek, po ktorých nasleduje prekládka do pobrežných alebo plávajúcich skladovacích zariadení, hromadenie veľkých zásielok a následný vývoz námornými tankermi.
- Majitelia riečno-námorných tankerov sú klientmi tankovacích spoločností
Prečo sa prepravovať po rieke na člnoch a cisternách s vlastným pohonom, keď existuje železničná a cestná doprava?
Riečna doprava
- ekonomický
- Ekologický
Napríklad moderný ruský tanker s riečno-morskými produktmi projektu RST27 prepravuje približne 5200 ton ropných produktov pri ponore rieky 3,60 m s celkovým výkonom hlavného motora 2400 kW.
Jednotný hlbokovodný systém európskej časti Ruskej federácie
Vnútrozemské vodné cesty Ruskej federácie
Dĺžka interné vodné cesty Ruska sú 102 000 km(pre rok 2009)
Viac 16 000 km padá na umelý HDP, ktoré majú 100 brán, 70 priehrad, veľké čerpacie stanice.
Riečna flotila Ruskej federácie má 22 865 jednotiek flotila (z tohto množstva 675 tankerov, 808 tankerových člnov A 5349 ťahačov)
Trasy dopravy v európskej časti Ruskej federácie
- Yuzhnoye (Tatyanka, Samara, Saratov, Kašpir, Oktyabrsk a ďalšie riečne prístavy - PKK prístavu Kavkaz);
- Severo-Zapadnoye (Jaroslavl, Kstovo, Nizhnie Mulli, Ufa, Nižnekamsk a ďalšie riečne prístavy - PKK a ruské prístavy Fínskeho zálivu);
- Severné (riečne prístavy - prístavy Bieleho mora).
Objemy prepravy ropy a ropných produktov podľa HDP za rok 2012
- v severozápadnom smere asi 5 miliónov ton
- južným smerom (vrátane kaspického tranzitu) 6,9 mil. ton
Možnosti prepravy ropy a ropných produktov
- tankery
- ťažné vlaky (BBS)
Možnosti prepravy ropy a ropných produktov tankermi
Možnosti prepravy ropy a ropných produktov nákladnými vlečnými vlakmi (BBS)
2015 – Narušená paradigma alebo jednorazová prírodná katastrofa?
- optimistický pohľad- Zima s malým množstvom snehu znemožnila naplnenie nádrží dostatočným množstvom vody na zabezpečenie hĺbky potrebnej pre plnohodnotnú priemyselnú lodnú dopravu.
- Pesimistický pohľad- problém je systémový; fyzické a morálne znehodnotenie riečnej infraštruktúry spolu s nekoordinovaným konaním rôznych rezortov, ktoré ju prevádzkujú, viedlo k dlhodobému poklesu. Oživenie je možné po rozsiahlej modernizácii infraštruktúry, ktorá si vyžaduje veľké kapitálové investície a roky realizácie.
2015- Prelomenie paradigmy
- Najväčší pokles nákladnej dopravy je pozorovaný na 40-kilometrovom úseku od plavebných komôr Gorodetsky č. 15-16 po mesto Balakhna, kde je zabezpečený prejazd lodí s ponorom menším ako 1,9 m (napriek tomu, že konštrukčný ponor je 3,60 m).
- V roku 2015 sa situácia v južnej časti výrazne skomplikovala. Vzhľadom na nízky obsah vody v Dolnom Done, Vodná správa povodia Don vyvinula prevádzkový režim pre nádrž Tsimlyansk, ktorý bude poskytovať hĺbky asi 3,00 m.
Plavebný kanál Volga-Don pomenovaný po V. I. Leninovi
Zapojený do výstavby
- 900 000 ľudí
- 8000 strojov a mechanizmov
- Vykopalo sa 150 miliónov metrov kubických zeminy a položilo sa 3 milióny metrov kubických betónu
V porovnaní s predchádzajúcimi rokmi, kedy boli plavidlá naložené na ponor 3,6m pre prejazd VDSK, bola ekonomika plavidiel značne oslabená a produktivita flotily výrazne klesla.
Dôsledky pádu hĺbok na HDP
- Nedostatočné zaťaženie 1370 ton pri súčasných sadzbách vedie k strate zisku pri typickej plavbe (Stredná Volga - Roadstead kaukazského prístavu) vo výške asi 2 miliónov rubľov.
- Časť nákladu smerovala na alternatívne (stabilnejšie) spôsoby dopravy.
- Fronty na prechod VDSK sa zvýšili, čo viedlo k predĺženiu trvania letov / zníženiu obratu letov.
- Niektorí hráči (mladé lode, ktoré boli pôvodne postavené na základe dlhodobých kontraktov) ešte nezažili vplyv všetkého negatívneho. Ich kontakty sú fixné na základe pevnej sadzby za plavbu v amerických dolároch bez ohľadu na zaťaženie lode. Budú však nájomcovia utrpieť straty na dlhú dobu?
Zmeny vo vonkajšom prostredí
- Zákaz pre tankery s jednoduchým trupom prepravovať tmavé ropné produkty na HDP od 01/2015.
- Zníženie nákladnej základne. Zvýšenie hĺbky rafinérie v Rusku viedlo k zániku veľkého počtu produktov primárneho spracovania, ktoré sa predtým prepravovali na export riečno-morskými tankermi.
- Sprísnenie preverovacej kontroly zo strany majorov, stanovenie vekových hraníc.
Situácia na trhu riečno-námorných tankerov v júni 2015
- Donedávna bolo na otvorenom spotovom trhu veľmi málo nákladu. Mnohé staré lode začali fungovať až v polovici júna (navigácia začala začiatkom apríla).
- Na objavujúci sa náklad prichádza niekoľko ponúk. Pevné plavidlá prichádzajú na nakládku týždeň pred prepustením a čakajú.
- Časť lodí išla pracovať na lodný trh.
- Južný smer je preťažený. Severozápadný smer je voľný. Čas spiatočnej cesty strednej Volhy - kaukazského prístavu sa zvýšil na 1 mesiac.
Flotila riečno-námorných tankerov postavená v sovietskej ére je fyzicky a morálne zastaraná.
151 tankerov typu Volgoneft s priemerným vekom 41,5 roka, 49 Lenaneft projektu R-77 (37 rokov), 28 jednotrupových nosičov ropy a rudy nemôže byť bezpečným nástrojom na prepravu nebezpečného tovaru.
V priebehu 21. storočia bolo postavených 162 nových riečno-námorných tankerov.
Na Dnepri sú problémy s navigáciou a ich dôvody sú rovnaké
Objem nákladnej dopravy v systéme Dneper
(v miliónoch ton podľa Ministerstva infraštruktúry Ukrajinskej republiky za rok 2014)
Schéma lodných trás zapnutár.Dnepra jeho prítoky
Dneper je po Volge, Dunaji a Rýne štvrtou riekou v Európe z hľadiska dĺžky a oblasti povodia a je prvou riekou z hľadiska veľkosti a obsahu vody pretekajúcej územím Bieloruskej republiky. Dĺžka 2201 km; v rámci Ukrajiny - 1121 km, v rámci Bieloruska - 595 km, v rámci Ruska - 485 km.
Preprava ropných produktov v povodí Dnepra
- Motorová nafta z osady Turkmenbashi v Záporoží plavidlami typu „Nefterudovoz“ (s reverzným nakladaním valcovaného kovu do Iránu). V roku 2014 bolo prepravených 58 tisíc ton motorovej nafty. Živnosť zanikla v roku 2015.
- Preprava motorovej nafty prevádzkovou flotilou republikánskeho jednotného podniku „Bieloruská riečna lodná spoločnosť“ (1 tanker s vlastným pohonom + 2 člny bez vlastného pohonu) motorovej nafty z Mozyru do Kyjeva az Mozyru do Brestu. Objem prepravy je asi 4 tisíc ton za sezónu.
Ako by to mohlo byť. Preprava po Rýne.
Preprava až 240 miliónov ton ročne rôzne náklady
Objednávka flotily 9,5 tisíc nákladných lodí
Oživenie riečnej dopravy si vyžaduje aktívnu pomoc štátu a súčinnosť rôznych rezortov, ktoré prevádzkujú spoločnú infraštruktúru
- Systematický centralizovaný prístup k plánovaniu dopravy
- Legislatívne zmeny
- Modernizácia infraštruktúry
Systematický centralizovaný prístup k plánovaniu dopravy
- Lodný priemysel je komplexný systém pozostávajúci priamo z prepravných lodí, ako aj nakladacích / vykladacích terminálov, systému plavebných komôr, priehrad, nádrží, zimných kalových základní.
- Maximálny ekonomický efekt pre národné hospodárstvo krajiny sa dosahuje interakciou rôznych druhov dopravy a nie ich divokou konkurenciou.
legislatívne zmeny
- úprava právneho postavenia pozemkov riečnych prístavov a zariadení prístavnej infraštruktúry;
- revízia colnej politiky na vnútrozemských vodných cestách;
- jasnú definíciu postupu pri investovaní do zariadení prístavnej infraštruktúry, postup pri interakcii s miestnymi samosprávami a výkonnými orgánmi, interakciu so železnicami pri modernizácii existujúcich alebo vo výstavbe železníc.
Mmodernizácie infraštruktúry
- Obnova a udržiavanie garantovaných hĺbok pre plavbu (bagrovanie, výstavba/modernizácia plavebných komôr, nádrží, zabezpečenie efektívneho prietoku vody a napúšťanie nádrží).
- Obnova prístavnej infraštruktúry (aby bol dopravný systém ako celok flexibilnejší a efektívnejší).
- Obnovenie systému údržby a reprodukcie vozového parku (základne zimných kalov, opravárenské a stavebné lodenice a pod.).
