За старих часів через недосконалість конструкції кораблів великі обсяги вантажів могли перевозити тільки річками та озерами, тому протягом століть основним видом водного транспорту були річкові судна.
Проти течії судно, зазвичай, йшло веслах чи під вітрилом; іноді його тягнули бечева армія робітників, яких називали бурлаками. У XIX столітті широкого поширення набули коноводні судна, яких справді водили коні. Але незабаром парова машина змінила вигляд річкового флоту – лебідку замінила пара. Однак у другій половині ХІХ століття гребне колесо витіснило всі інші типи рушіїв. А на початку XX століття, особливо в центральній Європі, де велика мережа річок і каналів, сприяла розвитку річкового флоту як основного виду транспорту, вже почали будувати найдосконаліші для свого часу річкові судна. Наразі судна річкового флоту здійснюють перевезення пасажирів та вантажів по річках та озерах, до складу яких входять вантажні самохідні судна, буксири-штовхачі, несамохідні шаланди, баржі, пасажирські теплоходи та допоміжні судна. У цій публікації читачеві буде представлено розширену класифікацію річкових суден, яка не має відмінностей ні у вітчизняному, ні закордонному суднобудуванні. Однак для розуміння множини, на мій погляд, різноманітних типів річкових суден необхідно усвідомити деякі категорії.
Річне судно- це плавуча споруда, призначена для перевезення вантажів, пасажирів та виконання різноманітних робіт із забезпечення внутрішнього судноплавства на озерах, річках та штучних водних шляхах. На відміну від морських суден, здатні витримувати сильні вітри та хвилювання моря, до річкових суден пред'являються менш жорсткі вимоги до стійкості, тому можуть бути виконані з композитних матеріалів. Річкові судна обмежені навігаційними можливостями, що визначаються шириною та глибиною річок, де експлуатується судно, а також висотою мостів, що вимагають наявність регульованого по висоті керма та висувних щог для безперешкодного проходу під ними. У будь-якій державі існування різних типів річкових суден залежить від характеристик судноплавних річок та каналів, з урахуванням наявності інфраструктури, що включає в першу чергу мережу залізниць. Річковий транспорт це тихохідний, але недорогий вид транспорту, який найкраще підходить для перевезення навантажувальних вантажів та контейнерів.
Так само важливим поняттям у класифікації є поділ річкових судів за класами Річкового Реєстру. Для наочності вони зведені в таблицю.
Умови плавання внутрішніми водними шляхами, саме їх вітро-хвильовий режим пред'являють певні вимоги до міцності річкових суден та його мореходности. Залежно від конструктивних особливостей судів Річковий Регістр ділить їх у п'ять класів: «М-СП», «М», «О», «Р» і «Л».
суду класу «М» річкового регістру
річкове судно класу «М»
До класу "М" відносяться судна, які можуть плавати в басейнах розряду "М" без обмежень за погодою. Міцність корпусу цих суден повинна бути достатньою для плавання на хвилюванні, коли висота хвиль досягає 3 м, а довжина - 40 м. До цих річкових суден пред'являють особливі вимоги щодо стійкості, закриття люків, дверей, ілюмінаторів. Для того щоб зменшити заливання палуби у свіжу погоду, лінії борту річкового судна надають сідлуватості в носі та кормі. На всіх відкритих частинах головної палуби пасажирських та буксирних суден класу «М» встановлюють міцні металеві фальшборти висотою не менше 0,9 м, а на буксирних суднах до 0,6 м. У фальшборті для стоку води роблять вирізи загальною площею не менше ніж 10 відсотків площі фальшборт. Ці вирізи огороджують гратами із металевих прутів або штормовими кришками. Такі отвори у фальшборті називають штормовими портиками. На несамохідних суднах класу «М» замість фальшборту нерідко встановлюють міцну леєрну огорожу заввишки не менше 0,9 м. Такі огорожі встановлюють на всіх відкритих ділянках палуби, а також на палубах надбудов та рубок. Палубні надбудови всіх річкових судах класу «М» роблять сталевими чи з легких сплавів. Для освітлення внутрішніх приміщень у палубних надбудовах замість звичайних вікон встановлюють ілюмінатори із металевою рамкою круглі або прямокутні із глухими кришками. Для запобігання влученню води всередину корпусу при плаванні суден на хвилюванні палубні люки обладнують комінгсами заввишки не менше 300 мм. Всі зовнішні двері виконують водонепроникними, металевими, які закриваються за допомогою завісок. Люки вантажних трюмів обладнають водонепроникними закриттями. Висота борту річкових суден класу «М» більша, ніж у судів інших класів. Якірні ланцюги річкових суден класу «М» мають бути довшими і міцнішими, ніж ланцюги на судах інших класів.
суду класу «М-СП» річкового регістру
танкер змішаного плавання клас «М-СП»
Судна змішаного плавання «М-СП» обладнані для плавання в морських умовах. Крім підвищеної порівняно з річковими суднами класу «М» міцністю корпусу та мореплавністю, вони забезпечені навігаційними приладами, рятувальними засобами, звуковими та світловими сигналами, мають аварійне спорядження, а всі закриття на цих суднах виконані за правилами регістру для морських суден. Крім судів змішаного плавання типу річка-море існують судна на кшталт море-ріка. Це морські судна, частина рейсу яких проходить внутрішніми водними шляхами, при цьому вони частково розвантажені, і мають зменшене осаду.
суду класу «Про» річкового регістру
річкове судно класу «О»
До класу «О» належать судна, які можуть плавати в басейнах, які віднесені до розряду «О», без обмежень за погодою. Міцність корпусу цих річкових суден повинна бути достатньою для плавання на хвилюванні, коли висота хвиль досягає 2 м, а довжина 20 м. ніж до судів класу "М". Надводний борт судів класу «О» робиться вищим, ніж на річкових судах. Головну палубу виконують також з сідлуватим в носі і кормі. Однак висота надводного борту і величина сідловатості можуть бути меншими, ніж у судів класу «М». У надводному борту річкових суден цього класу роблять ілюмінатори із глухими кришками. Висота комінгсів люків має бути не менше 150 мм. Люки вантажних трюмів обладнають бризконепроникними кришками. Палубні надбудови судів класу «О» виконують металевими; замість ілюмінаторів у них допускається влаштування вікон. Відкриті нижні палуби суден класу «О» захищають суцільними металевими фальшбортами на пасажирських суднах та леєрними огорожами на решту.
Період початку будівництва нашій країні судів змішаного річка-море плавання належить до середини шістдесятих років ХХ століття. На той час було завершено створення єдиної глибоководної системи європейської частини країни, що дозволила поєднати внутрішні водні шляхи з морями: Балтійським, Північним, Білим, Чорним, Каспійським, Середземним. Почали активно розвиватися водні безперевалочні експортно-імпортні перевезення, які приносили високі доходи вітчизняним судноплавним підприємствам і помітним джерелом валютних надходжень до бюджету держави. У період з 1970 до 1990 року обсяги перевезень у закордонному сполученні зросли майже в шість разів. Найбільшу роль у здійсненні таких перевезень грали пароплавства: Північно-Західне, Біломоро-Онезьке, Волзьке, Волго-Донське, Волготанкер.
Нині російськими судноплавними компаніями експлуатуються близько 700 суден, вантажопідйомністю 2 млн.т. Середній вік суден 28 років. У річці море сполученні перевозиться близько 30млн. т. вантажів у рік їх 50% - нафтоналивні (решта –зерно, метал, добрива, ліс), виручка становить близько 500 USD млн.
Протягом року ці судна здійснюють близько 14 тис суднозаходів у 670 портів 46 країн.
Основними типами суден, зайнятих на змішаних перевезеннях, є:
Сормовский – пр. 1557, 488, 614 (великими перевізниками, які використовують цей флот, є пароплавства: Волзьке, Волго-Донське, Біломоро-Онезьке);
Бахтемир – пр. 326 та СТК-1000 – пр. 326.1 (Волзьке, Північно-Західне, Північне);
СТ-1300 (Овочевоз) - пр. 19620 і 191 (Волзьке, Московське);
Волга - пр. 19610 (Біломоро-Онезьке, Волзьке);
Волзький - пр.05074А (Московське);
Амур - пр. 92040 (Біломоро-Онезьке, Північно-Західне, Північне, Волго-Донське);
Волго-Балт - пр. 2-95, 2-95АR (Біломоро-Онезьке, Північно-Західне, Волго-Донське);
Балтійський - пр. 613 (Біломоро-Онезьке);
Балтійський-201 – пр. 16290 (Північно-Західне);
Онего (Сег, Виг та ін.) – пр.10523 (Біломоро-Онезьке);
Омський - пр. 1743, 1743.1 (Північно-Західне, Волго-Донське);
Ладога - пр. 285, 787 (Північно-Західне);
Сибірський - пр. 292, 225 (Лінське об'єднане, Північно-Західне, Волзьке);
Волгонафта - пр. 1577, 550А (Волготанкер);
Ленанефть - пр. Р-77, 621 (Лінське об'єднане, Іртиське).
Усього зареєстровано 2262 СК, із них 94 – мають право працювати на зовнішньому ринку. 90% флоту змішаного плавання зосереджено у 13 компаніях «СЗП», БОП, Волготанкер тощо.
В даний час найбільші пароплавства починають замовляти і новий флот для використання на закордонних перевезеннях. Зокрема, парк суден Волзького та Північно-Західного пароплавств поповнюється вантажними теплоходами типу «Русич» (проект 00101) та «Валдай» (проект 01001 – модифікація судна «Русич»). Багатоцільове суховантажне судно проекту RSD44 - самохідне судно змішаного "річка-море" плавання, з двома вантажними трюмами, з кормовою надбудовою та носовою рубкою, призначене для перевезення генеральних та навантажувальних вантажів, включаючи контейнери.
Суховантажі RSD 44 (рис.4, табл.1) поступово замінять судна попередньої серії «Волго-Дон». Їхня вантажопідйомність, у порівнянні суховантажами «Волго-Дон», вища на 500 т; при цьому габаритна висота нових суден дозволить їм проходити під невськими мостами та залізничним мостом Ростова без їхнього розведення. Теплоходи будуть максимально автоматизовані та оснащені сучасними винторулевими колонками, що дають високу маневреність та хорошу керованість.
Головне судно серії "Капітан Рузманкін" спущено зі стапелів "Окської судноверфі" у листопаді 2010 р. Всього на першому етапі збудовано 10 суден цієї серії.
| Мал. 4Суховантаж серії RSD 44 Таблиця 1 – Характеристики судна проекту RSD 44 | |
| Довжина габаритна, м | |
| Довжина КВЛ, м | 138,9 |
| Ширина найбільша, м | 16,5 |
| Висота борту на міделі, м | |
| Висота від ВП по незнімних частинах, м | 8,2 |
| Осаду в повному вантажі, м, Hг | 3,6 |
| Опад порожній, м, Нп | 1,8 |
| Вантажопідйомність судна, т, Qp | |
| Місткість вантажних трюмів, куб.м, E | |
| Контейнеромісткість TEU/FEU | 140/73 |
| Потужність ГД, кВт | 2х1200 |
| Швидкість судна у баласті, км/год. | |
| Швидкість судна у повному вантажі, км/год. | |
| Екіпаж | 9,00 |
| Автономність, добу. | |
| Дальність, м. миль | |
| Місткість, визначена за "Правилами Міжнародної конвенції щодо обміру судів 1969 р.": |
Загальні технічні тенденції при будівництві та модернізації суховантажного флоту змішаного плавання полягають у наступному:
За цільовим призначенням суду є, як правило, універсальними, тобто. призначеними для перевезення найрізноманітніших вантажів;
Трюми мають «ящикову» форму з високим ступенем вертикальної проникності (90-100%), їх кількість не перевищує двох (у модернізованих «старих» судів може бути три та чотири);
Корпуси всіх суден обладнуються подвійними бортами та подвійним днищем;
На суднах встановлюються водонепроникні люкові закриття з гумовими ущільнювачами;
Судна оснащуються носовими підрулюючими пристроями, а в деяких випадках і кормовими;
Найчастіше використовується кормове розташування машинного відділення та палубної надбудови;
Переважна кількість суден, побудованих на замовлення вітчизняних судновласників, – двогвинтові. Їх перевагою, порівняно з одногвинтовими, є висока маневреність, що особливо важливо при роботі в річкових умовах і при маневруванні на акваторії портів. Іноземні судновласники переважно замовляють одногвинтові (одно-вальні) судна, обладнані одним головним двигуном. Перевагою таких судів є: вищий пропульсивний К.П.Д. (Необхідна менша потужність двигуна для забезпечення тієї ж швидкості, що у двовального судна); менша питома витрата палива; менша кількість обладнання в машинному відділенні, що, у свою чергу, полегшує догляд за ним, знижує витрату металу та створює передумови для автоматизації управління;
Сучасні судна, і в першу чергу, судна західних судновласників, характеризуються високим ступенем автоматизації, що дозволяє значно скоротити чисельність екіпажів (до 7-9 осіб);
Судна обладнуються системою супутникової радіонавігації;
Вантажопідйомність суден знаходиться, як правило, в межах від 1500 до 5000 т. Обмеженням вантажопідйомності є судноплавні габарити внутрішніх водних шляхів та розміри шлюзів;
Паспортна швидкість зазвичай становить 10-11 вузлів (19-21 км/год), що трохи нижче, ніж у суто морських суден.
При керуванні роботою суден річка-море плавання крім основних стандартних експлуатаційно-технічних характеристик, що застосовуються до річкових суден (вантажопідйомність, потужність головних двигунів, габаритні розмірення, швидкість та інші характеристики, що містяться в диспетчерському довіднику з флоту), необхідно також знати деякі інші характеристики, властиві переважно судам морського флоту. До них належать такі.
Дедвейт – сумарна маса вантажу та змінних запасів (прісна вода, паливо, провізія, багаж, олія тощо. буд.) під час завантаження судна на розрахункову осідання (по вантажну марку).
Чиста вантажопідйомність – маса вантажу, який може прийняти судно під час завантаження його на розрахункове осадження. Чиста вантажопідйомність визначається різницею між дедвейтом судна та величиною змінних запасів. Таким чином вона не є константою, а залежить від величини запасів на борту судна.
Валова (брутто) реєстрова місткість – повний обсяг приміщень корпусу та закритих надбудов, за винятком об'ємів відсіків подвійного дна, баластових цистерн та деяких спеціальних приміщень.
Чиста (нетто) реєстрова місткість - обсяг всіх приміщень судна, які можуть бути використані в комерційних цілях (трюм, комори, складські приміщення, каюти для пасажирів, салони для їх обслуговування тощо).
Валова та чиста реєстрова місткість судна (ВРВ та ЧРВ) вимірюються у регістрових тоннах або кубічних метрах. Одна реєстрова тонна складає 2,83 куб. м (100 куб. футів). Спосіб обчислення регістрової місткості регламентується міжнародними Правилами обміру судів.
Дані характеристики широко використовуються для нарахування портових та канальних зборів.
Допустимі умови та райони плавання суден змішаного плавання (табл. 2) встановлюються відповідно до класу, що підтверджується російським морським регістром судноплавства (знак КМ) або річковим регістром (СП).
Таблиця 2- Умови та райони плавання
Одним із найдавніших способів перевезення вантажу є транспортування річкою. Раніше деякі вантажі, здатні триматися на плаву, могли транспортувати сплавом, їх просто скидали в річку та виловлювали нижче за течією. Сьогодні річкові перевезення вантажів здійснюються за допомогою розвиненої мережі річкового транспорту. Хоча вся територія Росії і пронизана великими і дрібними річками, річковий вантажообіг становить лише 4% від загального вантажообігу країною.
Найменувань вантажів, що перевозяться по річках, досить багато, і, в основному, це вантажі, які не вимагають швидкої або термінової доставки. До таких вантажів належать зернові, нафтопродукти, паливо (вугілля, кокс), будматеріали (наприклад, річковий пісок з доставкою), тобто насипні та наливні вантажі. Однак на річкових суднах можна перевозити вантажі у дрібній тарі та контейнерах, втім, це залежить від типу судна та його місткості.
(Всього 14 фото)
Усі річкові судна можна поділити на двіе великі категорії:
1. Судна, оснащені двигуном, тобто самохідні. Сюди належать теплоходи, пароплави, катери, моторні човни тощо.
2. Судна без двигуна, тобто несамохідні. Це насамперед вантажні баржі, а також понтони та інші конструкції.
Основним типом самохідного судна є суховантажне судно. Суховантажі перевозять вантажі у трюмі, розташованому всередині корпусу корабля. Як видно з назви, на суховантажах перевозяться вантажі, які не бажано піддавати впливу вологи, тому суховантажні машини обладнані спеціальними люками.
Серед суховантажів існує три види суден:
1. Ролкер (ро-ро). Це судно оснащене вертикальним навантаженням, на ньому перевозяться автомобілі та інша техніка.
2. Автомобілі можуть заїжджати на судно своїм ходом через носові відкидні аппарелі.
3. Балкер. Цей тип суден призначений для перевезення насипних, навалочних нетарних (а іноді й наливних) вантажів. Наприклад, якщо вантажем є річковий пісок з доставкою, то найімовірніше доставлятиметься він саме на балкері.
4. Наливний суховантаж. Такі суховантажні судна перевозять різного типу рідкі вантажі, такі як нафта, аміак, рідке паливо тощо.
Якщо говорити про несамохідні суди, то лідером є вантажна баржа. Існує кілька різновидів барж:
* Трюмні (закриті та відкриті),
* Майданчики для перевезень навалом,
* Тентовані,
* Саморозвантажувальні,
* Автомобілевози,
* Цементовози,
Та інші.
Однак усі ці види відносяться до суховантажних баржів, існують також наливні баржі.
Переваги перевезень річковим транспортом
1. Річкові перевезення вантажів мають досить низьку собівартість, і це є великим плюсом для замовників. Низька собівартість можлива завдяки невисокій швидкості перевезення та наявності течії на річках.
2. Відсутність необхідності будувати та, відповідно, ремонтувати транспортні шляхи, так як це роблять для авто та залізничного транспорту.
Недоліки річкових перевезень
1. Парадоксально, але те, що забезпечує головну перевагу, є головним недоліком. Йдеться про низьку швидкість річкових суден і відповідно тривалі терміни доставки.
2. Порівняно слабкі можливості стосовно обсягів перевезень.
3. Яскраво-виражена сезонність перевезень, пов'язана з короткою навігацією. Іншими словами, взимку річки замерзають і судна стоять на приколі.
4. Різна глибина та ширина річок у різних місцях та розміри суден накладають додаткові обмеження на перевезення.
1. Найбільша водотоннажність належить судну Волго-Дон і становить 5000 тонн.
Волго-Дон - річкові суховантажні судна, призначені для перевезення масових вантажів (вугілля, руда, зерно, щебінь тощо) по великих внутрішніх водних артеріях. Будувалися з 1960 по 1990 рік, одна з наймасовіших серій радянських річкових суден (загалом побудовано до 225 кораблів різних серій).
За час побудови суду неодноразово модифікувалися:
Проекти 507 та 507А – перші модифікації, відкритий трюм-бункер без перебірок
Проект 507Б - встановлені машини меншої потужності (1800 л.с. замість 2000 л.с.)
Проекти 1565, 1565М - закриті трюми, надбудова сучасної форми
Проект 1566 - складове судно, що мало самохідну частину та несамохідну баржу-приставку.
Відкриті трюми. Побудовано єдине судно 1966 року під назвою «XXIII з'їзд КПРС».
Подальшим розвитком проекту стали теплоходи типу "Волзький". У 1990-х роках деякі судна типу Волго-Дон були реконструйовані в тип річка-море, що дозволило їм виходити у внутрішні моря і здійснювати рейси, наприклад, до Великобританії.
Реконструйовані кораблі коротші, мають більш високу носову частину і більш досконале обладнання трюмів. Судна проектів 507, 507А, 507Б та 1566 будувалися на Навашинському суднобудівному заводі «Ока», Пр.1565 та 1565М – там же і на заводі Santierul Navale Oltenita, Румунія.
Конструктивно судна є теплоходи вантажопідйомністю 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. з приставкою) з відкритими чи закритими трюмами.
Довжина суден 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осаду 3,5-3,6 м. Потужність головних двигунів 1800-2000 к.с., швидкість порожнім 21-23 км/год. Судна типу Волга-Дон активно експлуатувалися і продовжують експлуатуватися на Волзі, Камі, Доні, Волго-Балтійській водній системі, Дніпрі, а також Єнісеї нижче Казачинських порогів. З 1990-х багато судів, особливо реконструйованих, ходять Азовським, Чорним, Каспійським і Балтійським морями.
3. ПРОЕКТ RSD44
Реалізація проекту будівництва серії суден RSD-44 здійснюється за лізинговою схемою для державної підтримки вітчизняного суднобудування: спільне фінансування державною «Об'єднаною суднобудівною корпорацією» (85%) та майбутнім власником судів – «Волзьким пароплавством» (15%) на умовах субсидування державою 2/3 ставки рефінансування ЦБ РФ
Вантажопідйомність суден проекту RSD44 у порівнянні суховантажами «Волго-Дон» вища на 500 тонн і становить 5,5 тис. тонн; при цьому габаритна висота нових суден – 8 метрів (майже вдвічі нижче). Теплоходи будуть максимально автоматизовані та оснащені сучасними гвинто-кермовими колонками, що дають високу маневреність та хорошу керованість.
Суховантаж «Капітан Рузманкін» закладено на «Окській судноверфі» 24 лютого 2010 року та здано замовнику у 2011 році після ходових випробувань. Судно названо на честь волзького капітана Петра Федоровича Рузманкіна, який загинув під Сталінградом у 1942 році.
Багатоцільове суховантажне судно дедвейтом 5458 тонн класу "Волго-Дон макс"
Суховантажне судно "Волго-Дон макс" класу проекту RSD44 "Капітан Юров" здійснило унікальний рейс з Ладоги на Південний порт міста Москви з вантажем щебеню. На першому етапі судно взяло на борт 5400 тонн вантажу, після прибуття до Північного порту частина вантажу була завантажена. Маючи на борту 3680 тонн щебеню та осаду 2,80 м «Капітан Юров», маючи довжину 140 м, пройшов річкою з її малими радіусами закруглення суднового ходу під низькогабаритними московськими мостами (надводний габарит 8,6 м) в Південний порт.
Судно «Капітан Юров» було збудовано на Окській судноверфі (директор Володимир Куликов): закладка 28.12.10, узвіз 14.10.11, здано 18.11.11.
У навігацію 2012 року ВАТ «Волзьке пароплавство» (директор Олександр Шишкін) запустило в роботу одразу всі десять судів нової серії.
Серію можна назвати «серією імені Героїв Сталінграда» - усі десять капітанів Волзького пароплавства, на честь і в пам'ять яких названі судна проекту RSD44, віддали своє життя, захищаючи Батьківщину в боях за Сталінграда.
Слід зазначити, що серія суден проекту RSD44 встановила рекорд не тільки за швидкістю будівництва, а й за дедвейтом у річці при осаді 3,60 м (5540 тонн за результатами кренування головного судна та зважування другого) та швидкості на випробуваннях (середня швидкість за течією та проти течії на ходових випробуваннях головного судна становила понад 12 вузлів).
Проект RSD44 розроблений Морським Інженерним Бюро.
Клас Російського Річкового Реєстру - + М-ПР 2,5 (лід 20) А.
Нові суховантажні судна проекту RSD44 "Волга макс" класу (довжина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, висота борту 5,0 м, висота комінгсу 2,20 м) призначені для перевезення по внутрішніх водних шляхах Російської Федерації генеральних, навалочних, лісових та великогабаритних вантажів, зерна, пиломатеріалів, калійних та мінеральних добрив, сірки, вугілля, паперу, будівельних матеріалів, металопродукції, а також до 140 контейнерів.
Дедвейт судна при осаді 3,60 м у річці – близько 5543 тонн, при осаді 3,53 м у морі – 5562 тонн. Об'єм вантажних трюмів – 7090 куб. м.
Експлуатація суден передбачається також Волго-Донським судноплавним каналом (ВДСК), Волго-Балтійським каналом, в Азовському морі до порту Кавказ і в Фінській затоці. Прохід під Невськими мостами у районі Санкт - Петербурга і під Ростовським залізничним мостом (м. Ростов-на-Дону) передбачається здійснювати їх розведення (максимальний надводний габарит під час проходу під мостами 5,4 м).
Габарити проекту RSD44 (габаритна довжина 139,99 м, габаритна ширина 16,80 м) дозволяють забезпечити експлуатацію суден через ВДСК, у тому числі через стару гілку Кочетовського шлюзу без режиму спецпроводки.
Подвійне дно та подвійні борти по всій довжині «ящикових» вантажних трюмів (розміри трюмів: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) та паливних, масляних та стічних цистерн дозволяють забезпечити зручність навантаження та вивантаження вантажу, високу експлуатаційну надійність судна, а також гарантують захист навколишнього середовища та зниження ризиків, пов'язаних із забрудненням навколишнього середовища в районі експлуатації судна.
Пропульсивна установка складається з двох повноповоротних гвинто-кермових колонок, що поєднують властивості рушіїв та засобів управління в єдиному комплексі, що дозволяє суттєво покращити маневрені якості судна у обмежених річкових умовах. На судні встановлено два середньооборотні дизелі, кожен потужністю по 1200 кВт, що працюють на важкому паливі.
Форма корпусу суден, виконана максимально технологічною для забезпечення низької вартості корпусних робіт, водночас є досить морехідною та оптимальною за витратою палива для заданих умов роботи в річковому класі М-ПР, що забезпечує експлуатаційну швидкість 10,5 вузлів.
Для забезпечення достатнього огляду водної поверхні з місця управління судном, рульова рубка розташовується в носовій частині судна. При проході вузькостей і шлюзування управління судна здійснюється з бортових пультів управління, встановлених на відкритій палубі з кожного борту в районі рубки.
Судна обладнані носовим пристроєм, що підрулює, типу «гвинт у трубі» потужністю 120 кВт.
У зв'язку з необхідністю забезпечення можливості проходу суден під Невськими мостами та Ростовським залізничним мостом без їх розведення передбачені одноярусні житлові рубки в кормовій частині суден.
На судах передбачені всі необхідні умови для комфортного перебування екіпажу на борту, включаючи розвинену систему клімат-контролю, застосування антивібраційних та протишумових покриттів усередині приміщень.
Екіпаж - 8 осіб, капітан і старший механік розміщуються у блок-каютах, решта в одномісних каютах.
Цікаво відзначити, що на пропозицію «Волзького пароплавства» загальна кількість місць – 16, що дозволить брати на борт курсантів, фахівців, які здійснюють технічне обслуговування обладнання, а також членів сімей екіпажу (дружин). Останнє може бути серйозною перевагою при доборі особового складу для роботи на новій серії.
Попит на транспортні послуги внутрішнього водного транспорту, що пред'являється ринком, через 5-10 років неможливо буде задовольнити у зв'язку зі швидким старінням і перспективою списання флоту. Залізниця також не впорається зі зростанням попиту на транспортному ринку, оскільки вже зараз працює на межі провізної спроможності. У цьому особливу актуальність набуває проблема оновлення річкового суховантажного флоту шляхом будівництва нових річкових суден «Волга макс» класу для заміни судів типу «Волго-Дон», «Волзький» (загалом на ВВП Росії є 161 таке судно, причому судна пр.507Б мають середній вік близько 37 років, ін. 1565 – 33 роки, ін. 05074М – 22 роки).
Дедвейт судна пр. RSD44 при осаді 3,60 м у річці вище, ніж у нових з існуючих судів типу «Волзький» (пр. 05074M) на 7%.
Надводний габарит у баласті пропонованого судна становить лише 5,4 м (у вантажі ще менше), що дозволить йому, на відміну від «Волзького», проходити під мостами через річку Неву та під Ростовським залізничним мостом без їхнього розведення. В результаті судно заощаджуватиме час на очікування черги у розведення мостів, що становить до 20 діб за навігацію.
Обсяг вантажних трюмів проекту RSD44 на 21% більше, ніж у «Волзького», що дозволить йому не тільки перевозити великогабаритні вантажі, а й значно збільшити завантаження під час перевезення «легких» вантажів - ячменю, насіння соняшника, бавовни, металобрухту та труб великого діаметру та і т.д.
При однаковій довжині та ширині, суховантажне судно пр. RSD44 має меншу висоту борту, внаслідок чого його модуль на 8% менший, ніж у суден типу «Волзький», що дозволить заощадити до 8% сумарних витрат на портові та навігаційні збори.
Таким чином, судна проекту RSD44, серійну споруду яких здійснила Окська судноверф, є унікальним інженерним комплексом, що поєднує оптимальні для внутрішніх водних шляхів габарити з сучасним обладнанням і навігаційною технікою, що має значні переваги в порівнянні з існуючими аналогами.
Перше судно проекту RSD44 "Капітан Рузманкін" було закладено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Здано в експлуатацію 20.05.11.
Друге судно проекту RSD44 "Капітан Загрядцев" було закладено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Здано в експлуатацію 16.06.11.
Третє судно проекту RSD44 Капітан Краснов було закладено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Здано в експлуатацію 14.07.11.
Четверте судно проекту RSD44 "Капітан Гудович" було закладено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Здано в експлуатацію 10.08.11.
П'яте судно проекту RSD44 "Капітан Сергєєв" було закладено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Здано в експлуатацію 07.09.11.
Шосте судно проекту RSD44 "Капітан Кадомцев" було закладено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Здано в експлуатацію 10.10.11.
Сьоме судно проекту RSD44 "Капітан Афанасьєв" було закладено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Здано в експлуатацію 10.11.11.
Восьме судно проекту RSD44 "Капітан Юров" було закладено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Здано в експлуатацію 18.11.11.
Дев'яте судно проекту RSD44 "Капітан Шумілов" було закладено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Здано в експлуатацію 29.04.12.
Десяте судно проекту RSD44 "Капітан Канатов" було закладено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Здано в експлуатацію 29.04.12.
(дані на вересень 2012 року)
Судна побудовано за лізинговою схемою, відповідно до якої 85% коштів надано «Об'єднаною суднобудівною корпорацією» (ОСК) у рамках державної підтримки вітчизняного суднобудування, а 15% профінансовано за рахунок «Волзького пароплавства». Умови схеми – субсидування державою 2/3 ставки рефінансування Центробанку РФ.
А ми з вами переходимо до пасажирських теплоходів:
Річкові пасажирські теплоходи проекту 92-016 – великі пасажирські судна, призначені для здійснення річкових круїзів. Цей проект унікальний тим, що теплоходи 92-016 – найбільші річкові круїзні судна у світі. Будівництво кораблів проекту 92-016 для нашої країни велося на чехословацькій верфі «Slovenske Lodenice Komarno» у місті Комарно. Під час будівництва планувалося, що теплоходи цього проекту замінять на «швидких» волзьких лініях теплоходи проекту 26-37. Головний теплохід проекту 92-016 «Валеріан Куйбишев» було закладено на стапелях у 1975 році. Будівництво серії велося аж до 1983 року, всього було збудовано 9 теплоходів проекту 92-016.
Здані верф'ю теплоходи проекту 92-016 надійшли у розпорядження Волзького та Донського пароплавства (судно Донського пароплавства скоїло серйозну аварію в 1983 році, після чого також надійшло на баланс Волзького пароплавства). Судна експлуатувалися на волзьких туристичних маршрутах. До сьогоднішнього дня більшість теплоходів використовується на Північно-Західному круїзному напрямку, вони здійснюють рейси між Москвою та Санкт-Петербургом, круїзи невеликої тривалості із Санкт-Петербурга. Деякі теплоходи працюють на волзьких туристичних маршрутах з Нижнього Новгорода і Самари, Волгою, Доном, Камою і Волго-Балтійським водним шляхом. Спочатку проектом на теплоходах було передбачено одно-, дво-, тримісні каюти, кожна з яких обладнана індивідуальним санвузлом, приміщення двох ресторанів, кафе, салонів та кінозалу з розсувним дахом.
У ході експлуатації суден практично на всіх теплоходах проводилися модернізації: салони були трансформовані в бари, бари та конференц-зали перероблені кінозали на сонячній палубі. Частково перероблялися каюти, на деяких теплоходах збільшено кількість кают класу «люкс» та «напівлюкс» шляхом поєднання кількох стандартних кают в одну. Для роботи на Північно-Західному напрямку (Ладозьке та Онезьке озера) теплоходи укомплектовані великою кількістю рятувальних засобів (рятувальні плоти) для відповідності вимогам класу «М».
Основні технічні характеристики кораблів проекту 92-016: Довжина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Висота судна (від основної лінії): 16,1 м Кількість пасажирських палуб: 4 Середня швидкість руху: 24-26 км/год Кількість головних двигунів: 3 Потужність кожного з двигунів: 1000 л/с Клас Річкового регістру: «О» (внутрішні водні шляхи, річки та водосховища, прохід по Ладозькому та Онезькому озерам при обмеженні висоти та довжини хвилі)
Список судів проекту 92-016
Теплохід «Олександр Суворов»
Теплохід «Валеріан Куйбишев»
Теплохід «Георгій Жуков»
Теплохід «Мстислав Ростропович» (до пожежі та реконструкції Михайло Калілін)
Теплохід «Михайло Фрунзе»
Теплохід «Семен Будьонний»
Теплохід «Сергій Кучкін»
Теплохід «Федор Шаляпін»
Теплохід «Фелікс Дзержинський»
А найдовший теплохід із цієї серії Теплохід Валеріан Куйбишев- Чотирипалубне судно проекту 92-016. Збудовано 1975 року в Чехії. Має довжину 137,5 м. Відмінною рисою теплохода є відсутність пасажирських кают на нижній палубі.
Швидкість – 24-26 км/година. Пасажиромісткість – 321 особу.
Але є ще теплохід, який може конкурувати з нашим проектом:
Американське задньоколісне круїзне судно American Queen (1995 рік будівництва) перевершує судна проекту 92-016 за такими параметрами:
Ширина - 27,2 м
Висота – 29,7 м (у першу чергу за рахунок високих «традиційних» димових труб, але кількість пасажирських палуб теж більша, ніж на 92-016 – 5 палуб плюс шоста прогулянкова)
Кількість пасажирських кают - 222
Кількість спальних місць - 436
Марк Твен назвав колісні пароплави, що плавають могутньою річкою Міссісіпі «плаваючими весільними пирогами». Наприкінці XX століття з'явилося судно, яке стало найбільшим пароплавом колісного ходу в історії суднобудування. Хоча це ретельно ховається, але судно буквально нашпиговане сюрпризами річкового круїзу. Це сучасний пароплав, у якого коріння ховається у минуле. Через 150 років після світанку пароплавів на річці Міссісіпі, American Queenдає своїм пасажирам унікальне бачення світу.
Річковий пароплавбув побудований в 1995 році на верфі. Mc Dermottштат Луїзіана і обійшовся власникам у 65 мільйонів доларів. Під час спуску на воду об гарне річкове судно розбили не традиційну пляшку шампанського, а велику пляшку соусу «Tabasco» – гордість штату. Круїзне річкове судно внесено до книги рекордів Гінесса - як найбільшого колісного пароплава у світі.
Декілька конструкторів працювали над його будівництвом і натхненням їм були пароплави ранніх будівель: « Mayflower», « J.M. White», « Repablica», « Southland» та деякі їх деталі були реалізовані на « American Queen». Спроектовано фірмою « Rodni and Со» відома своїми плавучими казино.
На річковому судні встановлено справжній паровий двигун. Він був знятий зі старого пароплава та оснащений доробками. Тепер ця конструкція дозволяє збільшити потужність вдвічі за рахунок пари з котла, що надходить, і подвійної дії на один колісний вал двома поршнями. Пара надходить у два циліндри низького тиску, потім охолоджується і знову надходить у котел. Веслувальне колесо виготовлене з дерева. Якщо воно натрапить на скелю або банку, то зламається і цю деталь можна замінити, але якби цього не було, то випадок призвів би до несправності всього механізму, який досить дорогий, а може навіть вибух парового котла.
Хоча технології парової машини American Queenмайже два століття, допоміжні механізми на ній з XXI століття. Крім гребного колеса під дном судна розташовуються три кермові рушії з чотирилопатевими гвинтами. Вони можуть обертатися довкола своєї осі. Це робить дуже маневреним судно, що дуже важливо під час руху вуздечками річки. Вони забезпечують 60 відсотків потужності судна. Природно якби річковий пароплав American Queen» пробував зрушити себе з місця одним гребним колесом, то назавжди залишився б у пірса як плавучий готель. За старих часів вогонь постійно загрожував пароплавам, тому річкове судно American Queenвідрізняється від інших вогнетривким сталевим корпусом і сталевими перегородками шести палуб. Кожна з них має свою назву: перша - головна, друга - салон, третя - «Техас», четверта - оглядова, п'ята - прогулянкова і шоста - сонячна.
Судно виконувало в основному 3-4 денні круїзи вгору Міссісіпі з Нового Орлеана. Ціни були високі: на 3-денний круїз – від 750 доларів США у внутрішній каюті, від 1200 доларів США – у зовнішній каюті
Невеликий осад великого корабля дозволяє пройти річкою без проблем. Головний салон відрізняється особливими архітектурними вишукуваннями. Обідні зали розставлені за історичними проектами. Крім цього, на борту є двоярусний театр і бібліотека названа на честь великого письменника Марка Твена. Всі каюти виконані у вікторіанському стилі: килими, шпалери та меблі з інтер'єром і розкішшю того часу. Все на борту пароплава зроблено так, щоб пасажири почувалися гостями одного з будинків вікторіанської доби. Меню досить різноманітне, щоб догодити смакам будь-якого пасажира.
Американської туристичної компанії « Greene Line» заснованої в 1890 належить кілька круїзних пароплавів, але найпопулярнішими залишаються « American Queen», « Delta Queen» нещодавно перейменований на « Majestic America» та « Mississippi Queen».
Який стосунок має ринок танкерів річка-море до ринку бункерування?
- Багато фізичних постачальників бункерного палива у Північно-Західному, Південному та Далекосхідному регіонах здійснюють транспортування продуктів із заводів у місця реалізації танкерами річка-море.
- Великі гравці крім бункерування займаються експортом нафтопродуктів шляхом доставки продуктів танкерами річка-море в гирлові порти, з подальшим перевалкою в берегові або плавучі сховища, накопиченням великих партій з подальшим відправкою на експорт морськими танкерами.
- Власники танкерів річка-море є клієнтами бункерувальних компаній
Навіщо перевозити річкою в баржах і самохідних танкерах, коли є залізничний та автомобільний транспорт?
Річковий транспорт
- ЕКОНОМІЧНИЙ
- ЕКОЛОГІЧНИЙ
Наприклад, сучасний російський танкер-продуктовоз класу річка-море проекту RST27 перевозить близько 5200 тонн нафтопродуктів на річковому осаді 3.60м, маючи сумарну потужність головних двигунів 2400 кВт
Єдина глибоководна система Європейської частини РФ
Внутрішні Водні Шляхи Російської Федерації
Довжина внутрішніхводних шляхів Росії складає 102 000 км(На 2009р)
Більше 16 000 кмприпадає на штучні ВВП, на яких є 100 шлюзів, 70 гребель, великі насосні станції.
Річковий флот РФ налічує 22865 одиницьфлоту (з цієї кількості 675 танкерів, 808 наливних баржі 5349 буксирів)
Напрямки перевезень у європейській частині РФ
- Південне (Тетянка, Самара, Саратов, Кашпір, Октябрськ та ін. річкові порти - РПК рейду порту Кавказ);
- Північно-Західне (Ярославль, Кстово, Нижні Мулли, Уфа, Нижнєкамськ та ін. річкові порти - РПК та російські порти Фінської затоки);
- Північне (річкові порти – порти Білого моря).
Обсяги перевезень нафти та нафтопродуктів по ВВП за 2012 рік
- за північно-західним напрямком близько 5 млн. тонн
- за південним напрямом (включаючи каспійський транзит) 6,9 млн. тонн
Варіанти перевезення нафти та нафтопродуктів
- танкерами
- барже-буксирними складами (ББС)
Варіанти перевезення нафти та нафтопродуктів танкерами
Варіанти перевезення нафти та нафтопродуктів барже-буксирними складами (ББС)
2015 рік - Злам парадигми чи разовий природний катаклізм?
- Оптимістичний погляд- малосніжна зима не дозволила наповнити водосховища достатньою кількістю води для забезпечення глибин, необхідних для повномасштабного промислового судноплавства.
- Песимістичний погляд- Проблема системна; фізичний і моральний знос річкової інфраструктури разом із неузгодженими діями різних відомств, здійснюють її експлуатацію, призвів до довгострокового занепаду. Відродження можливе після масштабної модернізації інфраструктури, яка потребує великих капітальних вкладень та роки на реалізацію.
2015 рік- Злам парадигми
- Найбільше падіння вантажопотоку спостерігається на 40-кілометровій ділянці від Городецьких шлюзів №15-16 до м. Балахна, де забезпечується пропуск суден з осіданням менше 1,9 м (при тому, що розрахунковою є осадка 3,60 м).
- У 2015 році суттєво ускладнилася обстановка у південній частині. У зв'язку з низькою водністю на Нижньому Доні, Донське басейнове водне управління розробило режим роботи Цимлянського водосховища, який забезпечить глибини близько 3,00 м.
Волго-Донський судноплавний канал імені В. І. Леніна
Під час будівництва було задіяно
- 900 000 осіб
- 8000 машин та механізмів
- вийнято 150 мільйонів кубометрів землі та укладено 3 мільйони кубометрів бетону
По відношенню до попередніх років, коли судна вантажилися на осаду 3,6 м для проходу ВДСК, економіка судів сильно ослабла і продуктивність флоту значно знизилася.
Наслідки падіння глибин на ВВП
- Недовантаження 1370 тонн при поточних ставках призводить до недоотриманого прибутку за типовий рейс (середня Волга – рейд порту Кавказ) близько 2 мільйонів рублів.
- Частина вантажів пішла на альтернативні (стабільніші) види транспорту.
- Черги на прохід ВДСК збільшилися, що призвело до збільшення тривалості рейсів/зниження рейсообігу.
- Частина гравців (молоді судна, які спочатку будувалися під довгострокові контракти) поки не зазнали ефекту від усього негативу. Їхні контакти зафіксовані на базі фіксованої ставки за рейс у доларах США, незалежно від завантаження судна. Але, чи будуть фрахтувальники довго зазнавати збитків?
Зміни зовнішнього середовища
- Заборона для однокорпусних танкерів перевозити темні нафтопродукти на ВВП з 01/2015р.
- Зменшення вантажної бази. Збільшення глибини переробки НПЗ у Росії призвело до зникнення великої кількості продуктів первинної переробки раніше перевезених експорту танкерами річка-море.
- Посилення веттинг контролю мейджорами, встановлення вікових обмежень.
Ситуація на ринку танкерів річка-море на червень 2015р.
- Донедавна вантажів на відкритому спотовому ринку було дуже мало. Багато старих судів почали працювати лише в середині червня (навігація розпочалася на початку квітня).
- На вантаж, що з'являється, приходить кілька пропозицій. Зафіксовані судна приходять під навантаження за тиждень до початку сталі та чекають.
- Частина судів пішла працювати на ринок морських перевезень.
- Південний напрямок перевантажено. Північно-Західний напрямок вільний. Час кругового рейсу середня Волга – рейд порту Кавказ зросла до 1 місяця.
Флот танкерів змішаного річка-море плавання, побудованих за радянських часів, фізично та морально застарів.
151 танкер типу «Волгонефть» із середнім віком 41,5 року, 49 «Ленанафт» проекту Р-77 (37 років), 28 однокорпусних нафторудовозів не можуть бути безпечним інструментом для перевезення небезпечних вантажів.
162 нових танкери річка-море було збудовано за період 2000-х років.
На Дніпрі проблеми з судноплавством, та їх причини ті самі
Об'єм перевезень вантажів по системі Дніпра
(У мільйонах тонн за даними Мінінфраструктури республіки Україна за 2014р)
Схема судноплавних шляхів нар.Дніпрота його притоках
Дніпро - четверта за довжиною та площею басейну річка Європи після Волги, Дунаю та Рейну, будучи першою за величиною та водністю річкою, що протікає територією Республіки Білорусь. Довжина 2201 км; у межах України – 1121 км, у межах Білорусі – 595 км, у межах Росії – 485 км.
Перевезення нафтопродуктів у Дніпровському басейні
- Дизельне паливо з п.Туркменбаші у Запоріжжі суднами типу «Нафтерудовоз» (зі зворотним завантаженням металопрокатом на Іран). За 2014 рік перевезено 58 тис. тонн ДП. У 2015 році трейд зник.
- Перевезення діючим наливним флотом РТУП «Білоруське річкове пароплавство» (1 самохідний танкер + 2 несамохідні баржі) дизельного палива з Мозиря до Києва та з Мозиря до Бреста. Обсяг перевезень близько 4 тис. тонн за сезон.
Як це могло бути. Судноплавство на Рейні.
Вантажоперевезення до 240 млн тонн на рікрізних вантажів
Флот порядку 9,5 тис. вантажних суден
Відродження річкових перевезень потребує активного сприяння держави та взаємодії різних відомств, які здійснюють експлуатацію загальної інфраструктури.
- Системний централізований підхід до планування перевезень
- Законодавчі зміни
- Модернізація інфраструктури
Системний централізований підхід до планування перевезень
- Судноплавна галузь - складна система, що складається безпосередньо з транспортних суден, а також терміналів навантаження/вивантаження, системи шлюзів, гребель, водосховищ, баз зимового відстою.
- Максимальний економічний ефект для народного господарства країни досягається при взаємодії різних видів транспорту, а не їхньої дикої конкуренції.
Законодавчі зміни
- врегулювання правового статусу земель річкових портів та об'єктів портової інфраструктури;
- перегляд тарифної політики на внутрішніх водних шляхах;
- чітке визначення порядку інвестування в об'єкти портової інфраструктури, порядку взаємодії з органами місцевого самоврядування та виконавчої влади, взаємодії з залізницею щодо модернізації існуючих або залізничних колій, що будуються.
Модернізація інфраструктури
- Відновлення та підтримання гарантованих глибин для здійснення судноплавства (днопоглиблення, будівництво/модернізація шлюзів, водосховищ, забезпечення ефективного стоку вод та наповнюваності водосховищ).
- Відновлення портової інфраструктури (для надання гнучкості та ефективності транспортної системи загалом).
- Відновлення системи обслуговування та відтворення флоту (бази зимового відстою, ремонтні та будівельні верфі, тощо).
